¿Se fijó cuán odiosamente parecidos entre sí son los productos industriales de una misma especie hoy en día? Un Toyota es tan parecido a un Mitsubishi que para diferenciarlos no queda otra que mirarles la marca o fijarse si el que maneja es el paparulo de Brad Pitt; Ni qué decir de las computadoras, que son todas exasperantemente iguales, o los celulares, cuyo único mérito distintivo es ser cada vez más chicos; así podríamos seguir hasta el cansancio.

Pero hubo un tiempo dorado cuando la industria se sacaba chispas tratando de ofrecerle al mercado modelos que, sólo al verlos, pudieran ser identificados corno de una marca determinada. En los gloriosos años 60, por ejemplo, sólo un esquimal miope con un balde en la cabeza podía confundir un exclusivo Mercedes Benz o un proletario Citroen 2CV con cualquier otro auto, las motos inglesas eran tan diferentes a las alemanas que hasta por el ruido se las conocía, no era lo mismo un encendedor Ronson que un Zippo y hasta una simple heladera Siam se distinguía entre miles de otras.
En el Olimpo de los genios que elevaron el diseño industrial a niveles de excelencia y lo convirtieron en un arte está el protagonista de esta historia. Raymond Loewy, que de él se trata, nació en Francia y en 1919 emigró a los Estados Unidos donde se dedicó a diseñar portadas para revistas como Voge y Harper's Bazar. Uno de sus pasatiempos preferidos era quejarse de que los artículos industriales norteamericanos, de muy buena calidad la mayor parte de ellos, tenían una apariencia tosca, vulgar y sin forma. Uno de los mejores ejemplos de este descuido por la estética podría ser acaso el Ford T, que era eficiente y caminador hasta lo increíble, pero tenía un aspecto francamente fuerón y desgarbado.
A fines de los años 20 Loewy, que acababa de abrir un estudio de diseño independiente en el que trabajaba por encargo para terceros, fue contratado por la fábrica de electrodomésticos Sears, que le encargó "vestir" su línea de productos. El resultado más notorio de ese trabajo fueron las famosas tostadoras de pan que escupían para arriba las rodajas una vez cocidas y se convirtieron en un ícono de la cultura doméstica estadounidense.
Este éxito le reportó a Loewy un contrato con Coca Cola. La compañía fundada por el señor Pemberton le encomendó el diseño de la botella que debía contener el elixir (si te parece exagerado lo de elixir, seguro que te gusta la Pepsi), Como había hecho con las tostadoras de Sears, Loewy se descolgó con un envase cuya forma no se parecía a nada conocido y, considerado uno de los más perfectos diseños industriales de la historia, identificaría a la marca y su producto hasta el presente. Comenzaba  la era de la loewización.

LAS GG1

Algunos opinan que la GG 1 del Pennsylvania es la más eficiente locomotora eléctrica de todos los tiempos. No hay dudas de que es la más reconocida e inconfundible. Don Wood. Trains.

Con estos blasones a cuestas, el atelier de Loewy entró por la puerta grande al campo del diseño ferroviario, ya que fue contratado por el Perinsylvania Railroad, que le encargó el diseño de los tachos de basura de su terminál de Nueva York. La puerta era grande pero era la del fondo, Esa realización fue el comienzo de una fructifera relación con el gran monstruo ferroviario norteamericano, ya que en 1935, el Pennsy le pidió que empilchara una locomotora eléctrica clase RI. La máquina, con toda la carrocería remachada como si fuese el fuselaje de un avión, era una 4-8-4 de bastidor rígido y quedó como ejemplar único, pero sirvió como base sobre la que poco después Loewy pergeñaría otra de sus obras maestras: la vestimenta de la clase GG1.

Una vez loewyzadas, las GG1, lo mismo que la solitaria Rl y la botella de Coca, no se parecían a nada. Su carrocería era radicalmente distinta de las que cubrían las partes pudendas de todas las máquinas eléctricas americanas, que no eran más que burdos cajones con ventanitas en el frente y los costados; y algunas hasta tenían monstruosos y antiestáticos sistemas de propulsión totalmente a la vista. La más notoria característica de las GG1 era que, salvo el tren de rodaje y los pantógrafos, no se les veía ningún elemento que diese idea de funcionamiento mecánico, como cañerías, depósitos de aire comprimido o cualquier otro apéndice.
Estas fantásticas locomotoras, sencillas de mecánica, pero con una potencia normal de casi 5.000hp y picos de 8.500, de las que, entre 1935 y 1943, los legendarios talleres de Altoona del propio ferrocarril, la General Electric y la Baldwin construyeron 139 ejemplares, estaban basadas técnicamente en un algo anticuado modelo 4-6-6-4 del vecino y eternamente en bancarrota New Haven Railroad.
La colosal obra de electrificación de las líneas más importantes del Pennsy en la Costa Este tenía origen en una disposición municipal que prohibía la entrada de locomotoras a vapor a las terminales neoyorquinas, pero los dirigentes del ferrocarril decidieron ir más lejos y convirtieron a la tracción eléctrica con 11.000 voltios de corriente alterna casi 1.500 kilómetros de líneas que conectaban Nueva York, Chicago, Washington, Filadelfia y Harrisburg. Este fabuloso sistema, con trenes de media y larga distancia, locales y cargas, total y excluyentemente movidos por electricidad, tenía como cabecera a la estación Pennsylvania, ubicada en el centro de la ciudad, donde hoy está el Madison Square Garden, templo en el que hace algunos años y por invitación de Billy B. King, el gran Pappo y su viola le mostraron al mundo cómo se hacen buenos blues en la punta sur de este continente.

Si la locomotora clase GG1 fue famosa por su aspecto, también lo fue porque una de ellas, que no pudo frenar cuando llegaba a la Union Station de Washington, se metió en el vestíbulo, demolió el piso y llegó al subsuelo, quedando como sujeto de una de las más famosas fotos de la historia ferroviaria.

Algunas GG1 llegaron incluso a ser operadas en los años 70 por Amtrak. Sobrevivieron cuarenta años, hasta que fueron reemplazadas por las insulsas AEM7. Durante sus cuatro décadas de operación, las GG1 vieron cómo modelos más modernos, destinados a reemplazarlas, nacían y morían sin poder convertirse en sus sucesoras.

Ropa para Vaporeras

En los años treinta, las locomotoras a vapor norteamericanas se distinguían de todas las demas del universo por su gran tamaño peso espectacular y altísima potencia, pero una insultante profusión de cañerías externas, tanques de aire, compresores y otros colgajos, les daba un aspecto categoría PUAJ. Comparadas con las cuidadas líneas de las máquinas inglesas, que hasta en sus exponentes más modestos mostraban siluetas libres de apéndices, mucho cobre y bronce lustrados y buenos trabajos de pintura y fileteado, las locomotoras a vapor norteamericanas parecían el hombre de laata de El Mago de Hoz.
Entre toda esa fulería, sólo unas pocas locomotoras estadounidenses, como las Hiawatha de¡ Milwaukee Road, los trabajos de Kuhler y Dreyfus y otros intentos, habían recibido alguna atención estética, pero la mayor parte de ellas sólo hacían gala de una espectacular y presuntuosa aparatosidad, solo comparable con los barrocos excesos de la industria automovilística de fines de los años 50, algunos de los cuales llegaron a ser verdaderos arquetipos rodantes de mal gusto.

Para entrar en el selecto grupo de los que operaban máquinas aerodinámicas, en el sentido que se le daba a esa palabra en aquel momento, el PennsyIvania, que por esos años se consideraba a sí mismo, y no sin buenas razones, el ferrocarril modelo, le mandó a Loewy los planos de una de sus más notables máquinas de pasajeros, la clase K4 y éste desarrolló un diseño en el que, a diferencia de otros, prescindía de toda clase de artificios estilísticos y lograba un resultado equilibrado, deformas redondeadas, limpio y elegante.

El único ejemplar de K4 loewyzada fue la 3768, que además tenía curvo el parante delantero de la ventanilla de la cabina; esta característica sería a partir de ese momento y por bastante tiempo una constante en los diseños ferroviarios de Loewy. Este que escribe recuerda que, en los años en que era un tierno infante (hace mucho), el pobre Coyote (Famélicus Vulgaris), que se quería cargar al Correcaminos (Pajarracus Pedorris), era frecuentemente atropellado por trenes encabezados por modelos Cab de la EMD o vaporeras que hoy, a la distancia, se le ocurren muy parecidas a la 3768.
Pero en 1939, los directivos del Pennsylvania, ansiosos por seguir demostrando que su empresa estaba de verdad a la vanguardia en el campo de la tracción ferroviaria, aprobaron el proyecto de su ingeniero en jefe R. P.Johnson y el taller de Juniata construyó una mefistofélica 6-4-4-6 de cuatro cilindros, expansión simple y bastidor rígido, Este gigante, bautizado con mucha justicia y poca originalidad "The Big Engine", fue presentado en la Feria Mundial de Nueva York vestido con una carrocería de Loewy, que repetía a grandes rasgos las ideas de la 3768, pero adaptadas a las masivas dimensiones de la monstruosidad.

Para delirio de los asistentes a la feria, la gente del PennsyIvania montó el mastodonte sobre una estructura especial que permitía hacerlo funcionar a alta velocidad con los ejes girando sobre rodillos. El espectáculo era sin duda capaz de hacer que la mandíbula inferior de un ser humano normal le llegase al nivel de las rodillas, pero los del Pennsy ni mosqueaban porque en esa época, Altoona era el único lugar del universo donde existía un banco de pruebas estáticas de locomotoras y ellos se podían dar el lujo de ver semejante show cada vez que querían.

La "Big Engine", construida sólo como demostración de poderío, se mostró bastante chúcara a la hora de tomar curvas y no llegó a hacer más que unas pocas demostraciones sobre la vía. Entonces Johnson, que debe haber sido el primero en comprender que se le había ido la mano, diseñó la serie T1, un poco, sólo un poco, más chica, con rodado 4-4-4-4, tender de 8 ejes y también rígida de 4 cilindros simple.
Por supuesto que la T1 también pasó por el tablero de dibujo de Loewy, quien hizo según la cuestionable opinión de este que escribe el más fantástico diseño estilístico de locomotoras a vapor de todos los tiempos. Hubo dos versiones, que diferían básicamente en el carenado lateral, pero en ambas estaba presente la espectacular trompa tipo proa de barco.

Antes de construir una nueva serie de máquinas, el Pennsy primero probaba un prototipo y lo modificaba hasta que fuera realmente eficiente, pero esta vez, en un arranque de euforia, la empresa decidió hacer 50 T1 de un solo saque entre 1945 y 1946, la mitad en Altoona y el resto en Baldwin. Esta audacia se pagó cara, ya que las máquinas, que estaban destinadas a correr los trenes más pesados y prestigiosos, especialmente entre Harrisburgh y Chicago, pronto acusaron problemas de patinaje y dificultades en las curvas. Durante tres años, los ingenieros de. la empresa se devanaron los sesos buscando soluciones, pero ni siquiera la reducción del diámetro de los cilindros fue suficiente para domar a las bestias. La mayoría de las T1 ya estaban fuera de servicio en 1949, poniendo así punto final a uno de los más estrepitosos fiascos técnicos del siglo XX en materia de locomotoras a vapor.

Las Fairbanks Morse


Una vez terminada la Segunda Guerra Mundial, que por suerte fue ganada por el bando correcto, la antigua compañía Fairbanks Morse se encontró con que su motor diesel de pistones opuestos, que había sido muy utilizado en la propulsión de submarinos, necesitaba un nuevo mercado y decidió dedicarse a la fabricación de locomotoras.
Fabricar locomotoras diesel eléctricas parecía ser el gran negocio para el futuro ya que, una vez acabada la contienda, la mayor parte de los ferrocarriles veían la dieselización como la gran posibilidad de reducir costos operativos en el marco de la competencia con el transporte automotor, que día a día les arrebataba cargas, mientras que los aviones ya comenzaban a amenazar con quedarse con el tráfico de pasajeros. Pero las cosas no iban a ser tan fáciles como había sido venderle motores a la US Navy. Todo hacía prever que los ferrocarriles comprarian con avidez locomotoras a combustión interna, pero la EMD, Alco y Baldwin que, o llevaban décadas en el negocio o tenían una gran potencia industrial en la retaguardia, se preparaban para disputarse palmo a palmo todos los espacios que había en el mercado doméstico, mientras que General Electric ponía, al menos en ese momento, sus fichas en la exportación.

La Fairbriaks Morse, que desde hacía años fabricaba equipos ferroviarios livianos, en la preguerra ya habia vendido plantas motrices de pistones opuestos para equipar unos pocos coches motores. En los últimos días de la guerra, la empresa de Beloit presentó una línea de locomotoras diesel propulsadas con su particular motor y, quizás para tener un argumento de ventas más, le pidió a Loevvy que diseñase las carrocerías.

En ese momento, el equipo de Loevvy trabajaba para la Studebaker, para la cual había dibujado el modelo Champion, que representó el principio del fin de los estribos y los guardabarros afuera de la carrocería, y también estaba colaborando en el diseño de los interiores de varios de los trenes más lujosos de la época.

Las switchers y las máquinas de línea principal loevvizadas de Fairbanks Morse no se apartaban demasiado de la espartana sencillez que caracteriza desde siempre a este tipo de locomotora, pero mostraban un mayor cuidado en la resolución de los detalles y volvían a proponer las ventanillas con los parantes curvados. A esta búsqueda estética se enfrentaba la tosquedad de las líneas de las locomotoras de la Electro Motive Division, cuyo ingeniero jefe, Richard Dilworth, llegó a decir que había hecho fea a propósito a la serie GP para que los ferrocarriles se apresurasen a mandarlas a los lugares más remotos de sus redes. Parece que a Dilworth no le faltaba razón, ya que frente a carradas (miles) de Geeps y SW vendidas sólo hubo unas cuantas (cientos) FM, que además padecieron grandes problemas de recalentamiento en los diesel.

Buscando subsanar los problemas de temperatura, ausentes en los submarinos debido a que en el mar lo que sobraba era fluido refrigerante, los técnicos de Beloit se vieron obligados a afear las locomotoras montándoles masivos depósitos de agua y radiadores suplementarios y colocando toda clase de rejillas de ventilación en las carrocerías, despertando seguramente las iras de Loewy.

Desafortunadamente, aún dándole de alguna manera la razón al curioso concepto de fealdad de Dilworth, las locomotoras FM no encontraron suficientes compradores como pata mantenerse en el mercado y la empresa las dejó de fabricar a mediados de los años 50, mientras que el motor de pistones opuestos se siguió usando hasta hoy, pero como planta motriz estacionaria para instalaciones fijas, aplicación en la que es, naturalmente, mucho más fácil refrigerarlo.

Las Shark Nose y las Baldwin del Roca

La Baldwin había venido fabricando locomotoras diesel tipo Cab. desde poco antes de que Hirohito pusiera el dedo en el ventilador ordenando el ataque a Pearl Harbor y, aunque todas seguían un cierto rumbo estilístico, la diversidad de bastidores, rodados y versiones de la planta motriz, a medida para cada cliente, habían dado como resultado una notoria falta de identidad o "family feeling", como dicen ahora los vendedores de autos mientras te quieren vender un Ka como si fuese un hermano menor del Mustang. En la vereda de enfrente, tanto EMD con sus series E y F y Alco con las PA y FA habían dado en el clavo con diseños muy difíciles de empardar a nivel estético.

La empresa de Eddystone solicitó entonces los servicios de Loewy y éste logró un diseño anguloso, sustancialmente diferente de las redondeces que ostentaba la competencia, con una parte delantera muy estilizada y que parecía que le habían cortado una feta de chapa de cada lado, mientras que la parte alta se estrechaba a partir del nivel de las ventanillas de la cabina.
La trompa de las nuevas máquinas, parecidas lejanamente a la parte delantera de un tiburón, recibió el mote de "Shark Nose" que, aunque para muchos no definia para nada bien su aspecto, se convirtió en un elemento más que las hizo inconfundibles a los ojos de todos aque!los que alguna vez las vieron, aunque sea en fotos. La serie, o mejor dicho las 152 máquinas de estilo Shark Nose fabricadas entre 1948 y 1951 fueron compradas por el New York Central, el Baltimore & Ohio y el Pennsylvania. Hubo versiones A y B, con bogies de dos y tres ejes, pasajeras y de carga y, aunque alcanzaron un modesto éxito comercial, nunca llegaron ni por asomo a las cifras de ventas de los modelos de EMID y Alco equivalentes. La razón fundamental de esta falta de ventas fue que la Baldwin había elegido hacer máquinas "a medida", mientras que sus competidores siguieron el más lucrativo camino de la estandarización y la cadena de montaje, lo que les aseguraba precios más competitivos y más cortos plazos de entrega.

Foto Ferroclub de web Remedio Escalada

La última gran orden de compra que suplió Baldwin fue la de las 51 RF-615-E que llegaron al Ferrocarril Roca a partir de 1953. Es posible que a Raymond Loewy ni siquiera lo hayan consultado en el momento de diseñar la carrocería de estas locomotoras, pero no hay duda de que el tipo que las dibujó, aconsejado, supervisado o no por el estilista, no hizo otra cosa que simplificar y adaptar el concepto Shark Nose al tamaño requerido, logrando un resultado estético muchísimo más logrado que en cualquier otra locomotora diesel que haya pisado las vías argentinas.

En la primera mitad de los años 50 a la Baldwin Lima Hamilton le faltaba un motor diesel moderno y la Westinghouse, su proveedora habitual de equipos eléctricos se retiró del sector ferroviario, lo que llevó a sus directivos a decidir el abandono de la fabricación de locomotoras para dedicar los esfuerzos a otras actividades industriales, que ya en ese momento representaban el grueso dé la facturación, Durante muchos años más la compañía, que había construido la primera de sus casi 80.000 locomotoras en 1831, continuó fabricando maquinaria vial, grúas, grandes piezas metálicas y hasta maquinas para fabricar neumáticos y discos fonográficos bajo marcas como BLH, Austin Westem y United Steel.

Mintras miro las nuevas ola, yo ya soy parte del mar

La colaboración con Baldwin Lima Hamilton fue la última vez que el gran maestro del estilo tuvo que ver con el diseño de equipos ferroviarios; en años posteriores trabajó para la Boeing, que le encargó los interiores de sus primeros 707 y para la US Navy, diseñando los espacios habitables del Nautilus, primer submarino atómico norteamericano.

En 1963 su trabajo como consultor estilístico de la Studebaker dio como resultado, en colaboración con Brooks Stevens, uno de sus más aventajados discípulos, el elegante deportivo Avanti, uno de los últimos, desesperados e inútiles intentos por mantenerse en el mercado de la antigua empresa de South Bend.

Durante cinco décadas largas salieron del¡ estudio de Loewy más de 1.500 envases y artículos de toda clase, entre los cuales estan la marquilla de los cigarrillos Lucky Strike y el emblema de Shell que, como la botella de Coca y las GG1, tampoco se parecieron a ninguna otra cosa producida por la industria.

Raymond Loewy se retiró en 1981 y se mudó con su esposa Viole a Montecarlo, donde murió a los 93 años CM julio de 1986, pero un año antes fue el invitado de honor en el día de la presentación de una de sus fantásticas GG1, restaurada y pintada con los colores del legendario PennsyIvania.

En esa época, el que había llegado a Nueva York con 50 dólares en los bolsillos, se había convertido en millonario y sus diseños, que eran mundialmente famosos por su elegancia y su distintiva apariencia, habían trascendido fronteras y culturas, convirtiéndose muchos de ellos en símbolos de la industria y la sociedad de consumo modernas.

Fuente: Revista Todo Trenes N° 24