La Batra Es una Estación

El 8 de junio de 1944, la locomotora 329 del Gran Oeste Argentino (GOA) dejó escapar un silbido de vapor y se puso en marcha frente a una pequeña formación de coches de/ Buenos Aires al Pacífico (BAP) dejando atrás los andenes de Pedro Vargas, en el sur de la provincia de Mendoza. La locomotora marchaba hacia el Oeste, como si bus cara su cotidiana meta de San Rafael, pero apenas traspuso los límites de la estación, tomó un cambio, una pronunciada curva, y casi inmediatamente encaró una violenta pendiente. Después de la curva, también había dejado atrás el empalme con una nueva playa de maniobras. El pequeño tren conducía al Gral. Juan Pistarini que viajaba en representación de entonces presidente Farrell y otras autoridades provinciales y ferroviarias. Las vías habían sido construidas por la Administración de los Ferrocarriles del Estado  y se extendían 179 kilómetros hasta el paraje conocido como Malal - Hue y que el tiempo y la costumbre habían rebautizado como Malargüe. 

La obra había sido autorizada por el Decreto 143.366 del 18 de febrero de 1943, y se había ejecutado con mucha rapidez con materiales de segunda mano, destacándose al frente de los trabajos el ing. Cappa, quien luego llevaría adelante también los rieles del ferrocarril de Río Turbio. Se trataba de la primera construcción de trocha ancha llevada adelante por el Estado en Mendoza desde la venta del Andino. El ramal estaba aislado de otras líneas del Estado, pero integrado a la red nacional de trocha ancha a través del sistema GOA - BAR Después de aquél viaje inaugural, el día 20 de junio, quedó establecido un servicio provisional de cargas, pasajeros y encomiendas. La razón económica del ramal eran algunas minas de carbón que quedaron agotadas pocos años después, pero la extracción de petróleo en la zona por parte de la estatal YPF, la instalación de una fábrica de yeso y otras actividades económicas que comenzaron a desarrollarse en la región, abrieron un nuevo horizonte para el ramal. Pero esto es sólo una breve introducción para la historia que queremos contar.

AL SUR DE MALARGÜE

El fin económico de esta construcción apenas apañaba algún sentido estratégico militar que el gobierno encontraba en hacer acto de presencia en la zona precordillerana. Fue el entonces Concejo Nacional de Racionamiento quien insistió con su ejecución y aún con que se prolongara la obra al sur de Malargüe, sirviendo a los yacimientos mineros de asfaltita y otros del sur de Mendoza y Neuquén. Fue así que de acuerdo con los estudios de dicho. yacimientos, realizados por el Concejo de Racionamiento, se autorizó a la Administración de Ferrocarriles del Estado para que planificase la mejor traza para un ferrocarril que se extendiera desde la estación Contraalmirante Cordero u otra del entonces Ferrocarril Sud hasta empalmar en Malargüe con la vía recientemente habilitada. El decreto fue emitido el 11 de enero de 1945 y llevó el N° 438. Tiempo después fue aprobado el comienzo de la construcción, pero arrancando desde Malargüe hacia el sur, en una primera etapa que debía alcanzar el paraje Bardas Blancas. En 1948 fueron nacionalizados los últimos ferrocarriles de capital privado y se formó el 'Be1grano" con las líneas de la ex Administración de Ferrocarriles del Estado. Así la línea de Pedro Vargas y su proyecto de prolongación fueron incorporados al Ferrocarril Nacional General Manuel Be1grano (En Pedro Vargas, mientras duró la actividad del ramal hasta los 90, todavía le llamaban "el Be1grano" a la playa de maniobras construida por el Estado frente a la del GOA, alias "el San Martín') pero por una razón lógica quedó incorporado al San Martín a partir del 1 de enero de 1949, pasando a ser una rara construcción para esta red, una especie de C 14 chiquito y de trocha ancha. Quiero decir que su traza atraviesa la roca madre y desiertos salitrosos, cuenta con importantes pendientes indicadas por "ínclinómetros" y está permanentemente rodeada de soledad. Algunas de sus estaciones jamás contaron con instalación eléctrica, y sólo en los últimos años contaron con dispositivos para acumular energía solar. Pero desplacémonos hacia el sur de Malargüe. 

La obra que el Estado se proponía era una de las pocas, junto al tramo final del C14, que se encontraban en ejecución por entonces, dándole forma final a
nuestra red ferroviaria. Pero, sin que se pudieran hallar demasiadas precisiones al respecto, los trabajos nunca finalizaron. 0, por mejor decir, finalizaron
sin que se terminara la obra. Nunca hubo servicio ferroviario al sur de Malargüe aunque, enigmáticamente, la línea que representaba a la vía se extendía
en los mapas hasta el Km. 215, unos 36 Kms al sur de Malargüe.

LA VÍA PERDIDA EN EL TIEMPO

Fue en el año 1986 que un grupo de aficionados socios de A.FE.PRO.R.A. (Asociación de Ferrocarriles Prototipos de la República Argentina) se decidió a ira explorarla zona. Primero consiguió el préstamo por parte de Ferrocarriles Argentinos de un Furgón Correo Materfer N' F C, 184 1, que ofició como "casa rodante" durante el viaje de estudio y, reconocimiento que se coronó con el aporte del material recopilado por los socios al Museo Nacional Ferroviario. El FC 1841 viajó acoplado al tren "Sanrafaelino" hasta Pedro Vargas y de allí inició la travesía que demandó todo un día, acoplado a un tren de carga general, por el entonces ramal petrolero hasta Malargüe. Allí pudieron comprobar que el tramo inicial de la extensión al sur era utilizado para el carguío de los vagones petroleros y la fábrica Grassi, y que más allá... simplemente la vía se prolongaba desafiante hasta donde alcanzara la vista. La escasa vegetación de esta zona de clima seco apenas había sentado unas pocas y raquíticas matas entre las piedras del balasto. La vía se veía como nueva.

Munidos de planimetría y otra documentación recopilada en la biblioteca de la asociación, los aficionados encararon la exploración de la vía hasta el Km 215. Las averiguaciones realizadas en el lugar desalentaron la posibilidad de llegar hasta allí en un vehículo común, de calle. Sencillamente, sería imposible. Entonces se tramitó ante la base de Gendarmería Nacional el alquiler de un vehículo de doble tracción y la asistencia de un conductor baqueano. Gendarmería se entusiasmó con la exploración y facilitó lo solicitado a un costo mínimo. Apenas se, dejaba atrás Malargüe, se podía apreciar el puente ferroviario sobre el río de ese nombre y que es una interesante introducción para este tramo sinuoso y rico en obras de arte del ramal. La estación El Chihuido, (denominación no oficial utilizada durante la construcción, dado que la vía nunca fue habilitada) al menos ha conocido el pitar de la locomotora de los trenes de obra. Fueron halladas las paredes de mampostería del edificio principal, borde del andén y tanque de agua. Los techos y cerramientos de la estación habían sido retirados o hurtados, pero el conjunto era fácilmente reconocible, sobre todo porque todavía estaban las vías con su piedra blanquísima junto al andén.

Solo los cambios de vía principal a segunda habían sido retirados, y todavía se podían apreciar los rastros dejados por su remoción en el balasto. Hubo que llegar hasta allí, caminando unos dos kilómetros, puesto que no hay caminos de acceso y la zona está alambrada. Pero entre esta estación y la siguiente, que nunca fue alcanzada por los rieles, el terreno es muy escarpado. El Unimog de gendarmería se internó por "caminos de cabra" que sólo ellos y otros vehículos similares de YPF podían transitar, con pendientes impresionantes. A veces, los derrumbes que obstruían los caminos, obligaban a transitar por las laderas para sortear el obstáculo. Cruzaron la vía varias veces, con el clásico zigzagueo de la montaña. La vegetación era prácticamente nula, y mayor aún la impresión de que la vía era nueva. La punta de rieles quedó escondida en algún rodeo misterioso, pero se podía seguir la línea de trincheras y terraplenes con claridad. En algunos tramos, la misma explanada ferroviaria sirvió de camino. El paisaje era cada vez más agudo e impactante, y en contraste con él, las construcciones de la estación La Batra aparecieron diminutas sobre una pequeña planicie. Claro, decimos estación La Batra, pero nunca tuvo un nombre, nunca un cartel, nunca un jefe, nunca un campanazo, nunca un tren de obras, nunca un soplo de vapor Sencillamente, como dijimos antes, nunca conoció los rieles. Los socios de A.FE.PRO.R.A. festejaron aquél hallazgo; además del edificio para pasajeros y el andén, allí en La Batra se había terminado de construir un complejo de viviendas para el personal ferroviario.

Salvo algunas puertas y ventanas faltantes, el resto de la estructura se mantenía intacta, descolorida, sin estrenar, sola, polvorienta... Al sur de la estación todavía seguían las obras, y fue posible encontrar puentes y alcantarillas que tampoco conocieron los rieles. La Batra, ahora sí es una estación. Nunca tuvo trenes, campanazos o carteles, pero tuvo aficionados alborozados, gritando por su andén, e incluyendo su imagen entre tantas otras fotos de estaciones, La Batra es estación desde aquél hito en la breve historia de las exploraciones ferroviarias, cuando A.FE .PRO, R.A. tenía apenas diez años de vida, y ya para entones, un orgulloso historial de militancia ríelera.

DATOS COMPLEMENTARIOS

Según la información recopilada en la oportunidad, las obras al sur de Malargüe alcanzaron el siguiente estado de realización: los rieles y todas las obras complementarias estuvieron terminadas hasta el Km 39,4 desde Malargüe, incluida la estación El Chihuido. En el año 1969 fueron levantados los últimos cuatro kilómetros de vía tendida. El movimiento de suelos estaba terminado hasta el Km 95, unos 45 Kms más al sur de la estación La Batra, terminada, ubicada en el Km 50. Hay una interrupción entre los Kms 80 y 82,5 en el que el movimiento de suelos no fue iniciado. Desde el Km 95 hasta Bardas Blancas, punto terminal de esta etapa, el movimiento de suelos se encuentra parcialmente ejecutado. Las referencias recogidas permiten suponer que las obras de la estación Agua Botada (siguiente a La Batra) no fueron iniciadas, como tampoco la de Bardas Blancas. Pero habría que verlo...

Fuente: Revista Todo Trenes N°14 Texto Sergio García Fotos Jorge Cerigliano