D

Alfred De Glehn 1848-1932

Nacido en Inglaterra de padres franco-alemanes, Alfred de Glehn hizo toda su carrera trabajando en Francia. Como ingeniero mecánico jefe del Alsacian Engine Works en Mulhouse, alcanzó sus mayores logros con el diseño de máquinas compound, que utilizaban vapor a altas y bajas presiones.

En colaboración con Gastón du Bousquet, del ferrocarril del Norte de Francia (Nord), de Glehn mejoró el desempeño y eficiencia de las compound. La sociedad comenzó en 1886 con una prueba -realizada sobre las vías del Nord- de una novedosa locomotora compound de 4 cilindros, la primera de las cuales salió de los talleres de Mulhouse en 1890. Sus cualidades atrajeron rápidamente la atención de numerosos ferrocarriles de todo el mundo. En esa sociedad siguieron desarrollando sus ideas sobre las compound y las Nord 4-4-2 -32 de las cuales se construyeron a partir de 1901- fueron las principales máquinas para trenes de pasajeros de su era. Como resultado, llegaron órdenes de los otros cuatro ferrocarriles franceses, y del ferrocarril Royal Prussian Union, que compró 79 máquinas. En reconocimiento a sus logros, los ferrocarriles franceses llamaron a todas las máquinas compound que ellos fabricaron después de 1900 "compound de Glehn".

Diesel Rudolf 1858-1913

El inventor que dio su nombre al primer motor viable de compresión-ignición, Rudolf Diese, había nacido en París, Francia. No obstante, es más recordado por el trabajo de desarrollo que sobre la tracción diésel llevó a cabo en Alemania. Luego de haber estudiado en Munich, retorno a París en 1880 para trabajar en una empresa de refrigeración. En 1890 se trasladó a la sucursal de Berlín y profundizó su búsqueda de un motor de combustión interna. Quería que su motor funcionara con petróleo relativamente crudo y fuera menos costoso que otros motores a nafta similares. Para 1892, patentó un diseño básico y había comenzado a desarrollarlo en la compañía alemana Maschinenfabrik Augsburg, Nurriberg (MAN). El motor diésel, el primero en el que sólo el calor de la compresión es suficiente para encender el combustible, fue probado en 1893 y entró en producción en 1897. Este motor no fue instalado en un prototipo en funcionamiento hasta 1912, cuando las pruebas se hicieron en Alemania en una locomotora experimental de 1.000 CV. A continuación, el primer coche motor diésel entró en servicio en Suecia en 1913, y Sulzer de Suiza comenzó la producción de locomotoras diésel en 1914, para el ferrocarril Prussian & Saxon State.

Rudolf Diesel pasó la mayor parte del final de su vida en su fábrica en Augsburg, hasta su trágica muerte en 1913. Diesel se ahogó, luego de caer por la borda de un barco a vapor en viaje a Londres. Las exactas circunstancias de su muerte permanecen en el misterio.

Dilworth Richard 1885-1968

Richard M. Dilworth era un genio de la ingeniería, con experiencia de electricista naval, cuando comenzó la reparación de los primeros coches motor "nafta-eléctricos" para la General Electric (GE). En tal situación, así comenzó la relación de GE con la Electro-Motive Corporation (EMC), constructores de coches motores de ferrocarril autopropulsados.

En 1926 se asoció con el fundador de la EMC, Hal Hamilton y otros pioneros, para adaptar el motor diésel de dos tiempos Kettering, para que sirviera en líneas tróncales. Como resultado, a mediado de los años 30 fue presentado el primer diésel aerodinámico construido en Estados Unidos.

Dilword continuo con el desarrollo de una serie de locomotoras diesel estandarizadas, incluidas las muy exitosas diesel de carga clase F. Presentada por GM en 1939, la clase F desató una revolución dentro del tipo motriz diésel. Para la época del retiro de Dilworth en 1952, la división Electro-Motovi de la GM había vendido mas de 75.000 unidades diésel solamente en los EE.UU., y miles más en el extranjero 

Dobrowolski-Dolivo M. 1862-1919

Nacido en San Petersburgo, M. Dolivoibrowolski fue pionero de la tracción eléctrica. ego de estudiar en Heidelberg, la histórica universidad alemana, ingresó en la compañía de electrotécnica líder en Alemania, Allegemeine ktrizitáts-Gesellschaft (AEG). Avanzó hasta convertirse en el principal director técnico y ganó un amplio reconocimiento por sus pioneras investigaciones en sistemas de electrificación ferroviaria con corriente alterna multifásica, que -a esa época estaba en sus comienzos. Los principios básicos de esa electrificación corriente alterna trifásica de ese emigrado ruso fueron puestos en práctica en muchos de los primeros y más importantes proyectos de electrificación, principalmente en Alemania, Italia Suiza.

Dripps Isaac 1810-1892

Isaac Dripps introdujo tres de las características distintivas de las locomotoras norteamericanas: el proyector de luz, la campana y el miriñaque. Fue, aprendiz en una compañía de Filadelfia, la Thomas & Holloway., que construía máquinas a buques a vapor. Luego pasaron a los Ferrocarriles y construyeron el Caniden & Amboy (precursor del Ferrocarril de Pennsylvania) entre 1830 y 1831. Cuando llegó la primera locomotora de la línea proveniente de la Roberthenson & Co., se le encargó a Dripps el trabajo de ensamblarla. A pesar de no haber visto jamás antes una locomotora a vapor, Dripps concluyó su tarea y luego sometió a la máquina llamada John Bull a su recorrido de prueba. Esto hizo obtener el título de "maestro mecánico". 1832, Dripps equipó a la John Bull con una especie de miriñaque y posteriormente proporcionó un proyector de luz, alimentado aceite, que soportaba las vibraciones y los elementos. Otra de sus innovaciones fue la maquina de carga de ocho ruedas, que desarrolló entre 1835 y 1838. La locomotora fue apodada The Monster.

En 1853 Dripps dejó Carriden & Amboy y se convirtió en socio de los Trenton Locomotive & Machine Works de Nueva Jersey. En 1859 fue puesto a cargo de la fuerza motriz del ferrocarril Pittsburgh, Fort Wayne & Chicago. En 1878 se retiró de su último puesto como encargado de los talleres Altoona, del Pennsylvania Railroad, para entonces los más grandes talleres ferroviarios de los Estados Unidos.

Dugald Drummond 1840-1912

El ingeniero escocés Dugald Drummond estuvo relacionado con los ferrocarriles desde su nacimiento. Su padre fue inspector en el Ferrocarril Caledonian & Dumbartonshire, en el oeste de Escocia. Dugald se formó en ese ferrocarril antes de ingresar en el de Highland, como gerente de los talleres de Inverness. Luego pasó un corto tiempo en Inglaterra, en el Ferrocarril London Brighton & South Coast, retornando a Escocia en 1875. Ya en Escocia, mejoró notablemente las flotas de locomotoras de dos ferrocarriles, el North British, donde trabajó como encargado de locomotoras hasta 1882, y el Ferrocarril Caledonian, donde lo hizo hasta 1890.

El logro más exitoso de Drummond llegó finalmente a su vida en 1895, luego de su pase al ferrocarril London & South Western (L&SWR). Allí, como ingeniero mecánico jefe, Drummond reemplazó los anticuados talleres del L&SWR en Nine Elms, Londres, por las nuevas y bien equipadas instalaciones de Eastleigh, en Hampshire. Avanzó en el diseño y supervisó la construcción de una amplia gama de locomotoras, que incluía la muy exitosa serie T9 4-4-0. En el L&SWR, donde trabajó hasta su muerte en 1912, Drumniond buscó mejorar la eficacia de las locomotoras introduciendo innovaciones, como ser: secadores de vapor de la caja de humos, precalentadores para la alimentación de agua de las calderas y tubería de agua del hogar.

Gastón Du Bousquet 1839-1910

El ingeniero francés Gastón du Bousquet está estrechamente relacionado con el desarrollo de las locomotoras compound. Mas éxitos en cooperación con el brillante Alfred de Glehn, relación que comenzó en 1886, cuando ellos desarrollaron la primera de todas las compound de 4 cilindros. En 1890, du Bousquet fue nombrado ingeniero mecánico jefe del ferrocarril Northern de Francia y en los siguientes diez años trabajó con de Glehn en diseños compound para los tipos 4-4-0, 4-6-2 y 4-4-2. Una de las 4-4-2, la N' 2.641, fue mostrada en la Exhibición de París de 1900, como ejemplo sobresaliente de la serie Atlantic, de las cuales el Northern Railway poseía 32. En anos siguientes, du Bousquet construyó varias locomotoras ténder compound 4-6-0 para trenes de pasajeros en servicio en el ferrocarril Ceinture, en París, pero su diseño más exótico fue una locomotora ténder 0-6-2-2-6-0, que fue usada para trabajo de carga.

A su muerte en 1910, Gastón du Bousquet estuvo ocupado en una locomotora rápida ténder compound 4-6-4, que para la época era la más avanzada del mundo. Sólo fueron construidos dos prototipos, uno de los cuales sobrevivió y se convirtió en pieza destacada de la Exhibición de París de 1937.

E

Engerth Wilhelm 1814-1884

Junto con el francés Anatole Mallet, el ingeniero alemán Wilhelm Engerth fue uno de los creadores de la locomotora a vapor articulada. Estudió ingeniería mecánica en Viena, luego se convirtió en profesor en Graz. Entre 1850 y 1852 trabajó en el diseño de una máquina capaz de atravesar la sinuosa ruta de empinada pendiente en ese momento en construcción, a través del Paso Sertimering. El resultado fue la Engerth, con su característica armazon  estructural de dos partes. La parte posterior incluía el hogar que estaba articulada. Los cilindros impulsaban las ruedas acopladas de la sección delantera del chasis y eso estaba unido a los ejes posteriores por medio de engranajes. Máquinas similares fueron rápidamente construidas para ferrocarriles de Francia y Suiza. Más tarde, Engerth obtuvo el Austrian Southern. En 1851, en reconocimiento a sus logros, fue invitado a Gran Bretaña para oficiar como juez en ¡a Gran Exhibición que tuvo lugar en Londres..

F

Fairlie Robert 1813-1885

El estándar mínimo para el tendido de vías de ferrocarril está determinado por el peso y la longitud de las locomotoras que habrán de recorrerlas, no por el largo de los trenes que propulsan. El ingeniero británico Robert Fairtie creía que esto desalentaba la construcción de ferrocarriles, especialmente en las zonas subdesarrolladas de] mundo. Argumentaba que las locomotoras no deberían provocar mayores tensiones a las vías que los vagones que la seguían.
Luego de trabajar en la India, Fairlie se propuso diseñar una máquina de bajos costos operativos y de construcción. Patentó los resultados en 1864; esta era una locomotora articulada, montada sobre dos bogies impulsados a vapor, que podía ser fabricada tanto con una como con dos calderas.
La primera máquina Fairlie producida fue una 0-4-4-0, construida para el Ferrocarril Neath & Brecan de Gales. Pero fue la exitosa prueba en 1870 de su locomotora Little Wonder, sobre la trocha angosta del ferrocarril Ffestiniog, lo que puso su concepto bajo la atención del mundo. Esa, la primera locomotora articulada operativa, obtuvo amplia aceptación en todo el mundo, incluida América del Norte.


Robert Fairlie murió en 1885, pero hasta 1914 se construyeron locomotoras basadas en su patente. Las más grandes fueron las 0-6-6-0 fabricadas para México en 1911.