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Baldwin Matthias 1795-1866

Nacido en Elizabeth, Nueva Jersey, Matthias Baldwin comenzó trabajando como joyero. En 1830 fundo en Filadelfia, Pensylvannia, lo que se convertía en la fabrica de montaje de locomotoras más grande del mundo. Dos año más Sus diseños incluyen un sistema de cambio de tarde entregó su primera locomotora a vapor a la empresa Philadelphia, Germantown, & Norristown' una 2-9 0 denominada Old Ironsides. La siguiente máquina, una E. L. Miller 4-2-0, fue mucho más avanzada que su predecesora y tuvo un profundo impacto sobre los futuros diseños de locomotoras. Varios de ellos' como por ejemplo las ruedas
guías delanteras articuladas, fueron adoptadas como características de estándar en los Estados Unidos.
Para 1837, a pesar del éxito, la empresa enfrentó una crisis financiera. Afortunadamente, los acreedores de Baldwin tuvieron confianza en su habilidad para devolverle a la empresa su próspero pasado. Pudo lograr esta meta en seis años. Cuando murió, en 1866, su establecimiento había construido cerca de 1.500 locomotoras y la producción promedio anual se mantuvo en 120. La prosperidad de la fábrica de Filadelfia continuó hasta el fin de la era de vapor. En 1955 construyó su última locomotora para el Indian Railways. En total la planta de Baldwin construyó más de 60.000 máquinas durante sus 125 años de existencia.

Belpaire Alfred 1820-1893

El ingeniero belga Alfred Jules Belpaire nació en Ostende y luego de obtener su diploma de ingeniero en París, fue rápidamente contratado por los Ferrocarriles Estatales belgas. Comenzó estando a cargo de los talleres de locomotoras en Malines y en 1850 fue promovido a director de la división de material rodante, en Bruselas.

Belpaire estaba preocupado por los efectos que los combustibles de baja calidad tenían sobre el rendimiento de las locomotoras, entonces buscó mejorar la combustibilidad de los elementos que se utilizaban. Estimulado por esta preocupación, desarrolló la parte superior del hogar plana, y así utilizar el máximo espacio interior para calentar el agua.

En 1864 realizó la versión definitiva de su hogar, que fue incorporada a todas las nuevas máquinas belgas durante los siguientes 20 años. Se adoptó ampliamente en todo el mundo, sobre todo en el ferrocarril Great Western de Gran Bretaña. El hogar Belpaire es el logro epónimo más importante del inventor, sin embargo siguió con sus innovaciones hasta su muerte, ocurrida en 1893. sus diseños incluyen un sistema de cambio de marcha para los motores y numerosas locomotoras

Beyer Charles 1813-1876

Aunque alemán de nacimiento, Charles Beyer construyó en Inglaterra su carrera de ingeniero de locomotoras. Durante sus estudios en el Dresden Polytechnic, viajaba a Manchester y quedó impresionado por el trabajo del ingeniero Richard Robert de la Sharp, Roberts & Co. Volvió a Manchester en 1834 como diseñador de esa firma. En 1837, la empresa entró en el negocio de la fabricación de locomotoras y Beyer produjo diseños para las Sharp Standard 2-2-2 y para una variedad de máquinas 0-4-2. Cuando Robert se retiró en 1843, Beyer asumió la responsabilidad de todos los diseños de locomotoras. Beyer dejó la Sharp, Roberts & Co., en 1853, para establecer una nueva empresa con el ingeniero inglés Richard Peacock: la Beyer Peacock. ^Comenzaron a construir locomotoras en una fábrica en Gorton, Manchester, cerca de los talleres del ferrocarril Manchester, Sheffield & Lincolshire, donde Peacock había sido encargado de locomotoras.
Destinada a convertirse en una de las empresas constructoras de locomotoras más famosa del mundo, la fábrica entregó su primera máquina en julio de 1855, siendo ésta la primera locomotora a vapor de trocha estándar que operó en el ferrocarril Great Western. Muchas locomotoras importantes se construyeron en la planta de Gorton, durante sus 111 años de existencia. Las más famosas de todas fueron las articuladas Beyer-Garratt. La producción cesó en 1966, pero aún se pueden ver a las Beyer-Garratt trabajando en el sur de África.

Una Beyer/Garratt Articulada 4-8-2+2-8-4 Construida por Beyer Peacock en Manchester, Inglaterra

Blenkinsop John 1783-1831 

Como resultado de las guerras napoleónicas, el precio del forraje subió vertiginosamente. Los industriales británicos que dependían del transporte tirado por medio de animales de tiro, comenzaron a estudiar alternativas. John Blenkinsop, de Yorkshire, rápidamente supo ver el potencial de la tracción a vapor, se convirtió en representante de la Middleton Colliery en Leeds. El carbón recorría 5,6 km desde la mina hasta que era cargado en barcazas, tarea para la que eran necesarios 50 animales de tiro. Dispuesto a reemplazar la tracción a sangre, Blenkinsop diseñó, y en 1811 patentó, un sistema de cremallera, similar a los más tarde usados en los ferrocarriles de montaña. Blenkinsop colaboró con el ingeniero Marthew Murray en el diseño de las locomotoras 2-2-2, cuyo par central de ruedas impulsoras eran dentadas. Éstas se enganchaban sobre el sector dentado sujeto al borde del riel a recorrer.

El 24 de junio de 1812 tuvo lugar el primer viaje con una carga de ocho vagones que llevaban 25,4 toneladas de carbón y 50 pasajeros. Después de este primer recorrido exitoso se construyeron tres locomotoras más. juntas, estas cuatro locomotoras prestaron servicio durante más de 80 años.

Brassey Thomas1805-1870

A lo largo de una carrera que se extendió durante 35 años, Thomas Brassey construyó ferrocarriles en todos los continentes, y a él se le atribuyen 10.450 km, que incluyen una sexta parte de la red ferroviaria de Gran Bretaña. Nacido en el seno de una familia de granjeros de Cheshire, en el noroeste de Inglaterra, se aseguró su primer trabajo en 1835 en el ferrocarril Grand Junction. En ese lugar inició con el ingeniero británico Joseph Locke la que sería una relación de trabajo de por vida.

En 1841, juntos colaboraron en la construcción del ferrocarril París-Le Havre y a continuación obtuvieron exitosos contratos para los ferrocarriles Lancaster & Carlisle y para el Caledonian. Entre 1852 y 1859 trabajó en el ferrocarril Grand Trunk de Canadá, y pasó cuatro años construyendo ferrocarriles en Australia. Otros encargos incluyeron el ferrocarril de Crimea en Rusia y líneas en Moldova (hoy Moldavia), Argentina e India. Entre 1843 y 1848 Brassey tenía una plantilla de más de 75.000 trabajadores en todo el mundo, y en el período que fue desde 1848 a 1861, tuvo contratos por valor de 28 millones de libras. Brassey fue un hombre de negocios íntegro, de gran renombre por su meticulosidad y capacidad organizativa. Fue una de las primeras personas en expresar su punto de vista con relación a una red nacional ferroviaria debería ser responsabilidad del gobierno.

Brunel Kingdom Isambard 1806-1859

Uno de los más célebres ingenieros de Inglaterra, era hijo de un refugiado de la Revolución Francesa, Marc Brunel, también él notable ingeniero e inventor. Nacido en Portsmouth, Hampshire, en 1806, Isambard Kirigdom Brunel asistió a su padre en proyectos tales como el Túnel del Támesis que pasaba por debajo de este río de Londres. En 1831 fueron aceptados los diseños de Isambard para un nuevo puente colgante sobre el río Avon en Clifton Gorge, cerca de Bristol. Esta conexión con la parte occidental portuaria de Inglaterra fue fundamental para el nombramiento de Brunel, en 1833, como jefe ingeniero para el proyectado Great Western Railway (GWR) entre Londres y Bristol. Con sus audaces estructuras de ingeniería, diseñadas para minimizar gradientes y su trocha sin precedentes de 2,13 metros, conocida como trocha ancha, la línea fue concebida para u recorrido de alta velocidad. Para el visionario Brunel, el GWR, que fue inaugurado en 1841, fue sólo el primer tramo de un viaje transatlántico. La segunda etapa fue el viaje de Bristol a Nueva York, que fue llevada a cabo en barcos a vapor, diseñados también por él.

El genio de Brunel todavía puede ser apreciado en su legado de puentes, viaductos, túneles, estaciones, dársenas, y en la misma línea troncal del Great Western. Mucho de esto permanece como parte del sistema de transporte del oeste de Inglaterra. Hubo muchas instancias, donde su ambición superó los límites de la tecnología disponible, el ejemplo más notorio fue el sistema de propulsión atmosférica para el ferrocarril South Devon. Este sistema demostró ser demasiado costoso y altamente ineficaz. Brunel emprendió una enorme tarea a lo largo de sus 25 años de carrera, y esto finalmente tuvo su precio. Murió a la temprana edad de 53 años, en 1859.

Buddicom William 1816-1887

Si bien nació en Gran Bretaña, William Buddicom disfrutó de mayor éxito en Francia. Inicialmente, ingeniero residente del ferrocarril Liverpool & Manchester, en 1840 pasó al ferrocarril Grand Junction (GJR), donde fue designado encargado de locomotoras. Recién llegado, Buddicom descubrió que las locomotoras de cilindro interno del GJR, construidas por Robert Stephenson, pasaban más tiempo en reparaciones que en servicio. En respuesta, diseñó un reemplazo con ejes rectos, cilindros externos inclinados sostenidos por una estructura, y un profundo hogar ubicado entre las ruedas traseras. Los elementos clave de esa innovación fueron rápida y extensamente empleados en Europa y en el resto del mundo.



Joseph Locke reconoció su talento para la ingeniería y lo incorporó para que tomara parte en la construcción del ferrocarril Paris & Rouen, en Francia. Esto llevó a Buddicom a establecer una empresa de construcción de locomotoras en Sotteville, cerca de Rouen, con William Allcard un colega del GJR. La próspera empresa permitió que Buddicom se retirara a Gales, a la edad de 54 años.

Bulleid Oliver 1882-1970

Nacido en Nueva Zelanda de padres ingleses, -Oliver Bulleid fue el menos ortodoxo de los diseñadores de locomotoras. Aprendiz del Ferrocarril Great Northern (GNR), iba a permanecer con éste y su sucesor, el Ferrocarril London & North Eastern (LNER), durante 36 años, 20 de los cuales como asistente del ingeniero mecánico jefe del LNER, Nigel Gresley. Los diseños más radicales de las locomotoras de Gresley tuvieron indudablemente influencias de Bulleid.
UNA BULLIED EN EL BRITAIN PACIFIC
En 1937, Bulleid se convirtió en ingeniero mecánico jefe del ferrocarril Southern, para el momento en que se priorizaba la electrificación por sobre el desarrollo de nuevas máquinas a vapor. Ese enfoque cambió con la aparición del primer diseño de Bulleid, las Pacific, la serie Merchant Navy (Marina Mercante) y la serie Q1 0-6-0, la más poderosa en su tipo construida en Gran Bretaña. En 1946, Bulleid comenzó a trabajar en su concepto más revolucionario, la Leader. Pretendía llevar la flexibilidad de la tracción eléctrica y diésel a una nueva raza de locomotoras a vapor. Esta estaba potenciada por dos bogies con impulsión a
vapor y tenía coches motor en cada extremo. No obstante, la idea nunca superó la etapa de prototipo. Bulleid abandonó el Southern en 1949, para convertirse en ingeniero mecánico jefe del Irish Railways (CIE). Allí, su mayor contribución fue el diseño de una ingeniosa locomotora a vapor que funcionaba con turba irlandesa, en vez de carbón importado. Se retiró del CIE en 1958.

Bury Edward 1794-1858

Con posterioridad eclipsadas por las Stephenson en Gran Bretaña, las locomotoras de Bury se vendieron bien en EE.UU., donde algunas de sus ideas, como las estructuras de varillas, se convirtieron en estándar en la construcción de locomotoras. Fue propietario de una fundición en Liverpool donde, en 1830, ensambló una locomotora incorporando una cantidad de innovaciones. La Liverpool, como fue llamada, fue la primera máquina que combinó cilindros internos horizontales con una caldera tubular horizontal. Igualmente significativa fue la estructura compuesta por varillas en lugar de planchas de hierro. Bury obtuvo el contrato para proveer de locomotoras al ferrocarril London & Birminghani (L&BR), pero a pesar de la confiabilidad de las 58 máquinas 2-2-0 que construyó para ellos, las mismas resultaron poseer potencia insuficiente.

Desde 1836 hasta 1847, Bury fue empleado como encargado de locomotoras del L&BR, y más tarde como gerente general del ferrocarril Great Northern. Su compañía constructora de locomotoras continuó floreciendo hasta que él subvaluó un contrato y sufrió grandes pérdidas. La compañía cerró en 1850, luego de construir un total de 415 máquinas. En el mismo año también se retiró del Great Northern.