EL VIEJO EXPRESO

HISTORIA

“LA TROCHITA” es parte de la gran historia de la Patagonia Argentina. Debido a ella nacieron numerosos y esforzados pueblos, los mismos que sufrieron con su decadencia. A pesar de que el paso del tiempo la dejó fuera de la competencia con los nuevos y más veloces medios de transporte, este ferrocarril es hoy uno de los más valiosos patrimonios históricos, culturales y tecnológicos. Es la muestra, aún viviente, del esfuerzo de la gente en una tierra tan hermosa como agreste, prometedora pero sacrificada, en tiempos en que el progreso era la fuente de todas las utopías. “La Trochita”, su historia y la de su gente es sin dudas fascinante y está escrita en cada pueblo, en cada vagón, en cada estación… esto es sólo un pequeño adelanto de lo que usted “puede vivir” a bordo de este museo rodante, que sin dudas representa el verdadero “Espíritu del Sur”.

Un grupo de amantes de “La Trochita”, entre los que se cuentan gentes de toda la región desde Esquel a El Maitén, y muchos viejos ferroviarios junto a otros aún en actividad, han conformado una Asociación Civil que intenta poner todo lo que puede para mantener vivo este ferrocarril. La Asociación Amigos de “La Trochita” es quien ha volcado su colaboración para desarrollar el área histórica que usted ahora disfruta. Esta Asociación lo invita, SÚBASE A BORDO del Viejo Expreso Patagónico.

Los motivos que hicieron internacionalmente famoso a este tren fueron:

La considerable longitud de su trayecto de 402 Km., absolutamente inusual para    la trocha económica de 0.75 metros en    que fue   construido el ramal, además    de las enormes dimensiones del proyecto ferroviario primitivo.
• El mantenimiento del carácter original del servicio, y en particular de sus    legendarias locomotoras a vapor de 1922    todavía en    uso, algunas de las    cuales son consideradas piezas únicas por una de las propias firmas fabricantes.
El deslumbrante paisaje de la precordillera patagónica que recorre el tren, en un    trayecto donde las sorpresas están a la    vuelta   de cada una de sus más de 600    curvas y paraderos, en los cuales el Tren se detiene obligadamente para    abastecerse de agua.
La publicación y el suceso del famoso libro de Paul Theroux titulado “El Viejo    Expreso Patagónico” publicado en 1978,    que narra    el viaje del autor en tren    desde Boston hasta Esquel, punto final de su trayecto en la legendaria trochita.
La amplia repercusión del posible cierre del ramal dispuesto en 1992 por el Estado    Nacional, que fue evitado     mediante    la    oportuna intervención de los Estados    Provinciales de Río Negro y Chubut en defensa de su patrimonio histórico.

EL MATERIAL RODANTE

Las primeras 50 locomotoras a vapor con 0,75 m de trocha fueron compradas a la firma Henschel & Sohn de Alemania, que luego proveyó también 4 locomotoras ténder a petróleo para maniobras y 2 ténders-grúa. Además se compraron otras 25 locomotoras a la firma The Baldwin Locomotive Works de Filadelfia (Estados Unidos).

El total del material adquirido para los ferrocarriles de trocha de 0,75 m fue, en conjunto, el siguiente:

79 locomotoras
50 coches de pasajeros
50 furgones
690 vagones de carga
70 vagones tanque para petróleo y agua
2 tenders-grúa
1.390 kilómetros de vía, comprendiendo los accesorios

LA CONTRUCION DEL RAMAL

En la costa Atlántica, se instaló dentro de la trocha de 1,00 m. que funcionaba entre Trelew y Dolavon el tercer riel para una trocha de 0,75 m, prolongándose luego esta trocha angosta hasta Alto Las Plumas. Se efectuó también el tendido ferroviario de 0,75 m desde Trelew hasta Rawson y Playa Unión y finalmente se colocó el tercer riel a Puerto Madryn. De esta manera, se había dado un paso inicial para acercar el ferrocarril del Atlántico a la Cordillera, tendiéndose a unificar el servicio en trocha angosta de 0,75 m.

Fuertes crecientes ocurridas en los años 1.931 y 1.932, produjeron daños de importancia, destruyendo muchas partes de terraplenes y las obras de arte provisorias, quedando muy pocos trechos de las vías libres de perjuicios y obligando a un replanteo general de la obra. En el año 1.934 fueron reanudados los trabajos que continuaron con toda intensidad desde entonces, aprobándose sucesivas partidas presupuestarias a medida que avanzaban las obras.

Entre las obras de importancia que fue necesario efectuar, figura un puente de hierro sobre el río Chico de 105 mts. de luz y un túnel de 110 mts. de largo. Llegaron a trabajar en la obra casi un millar de obreros. Fue notable la cantidad de inmigrantes de puntos muy diversos del planeta que llegaron para trabajar en el ferrocarril.

En condiciones particularmente duras por las inclemencias climáticas y las condiciones de trabajo, trabajaron macedonios, griegos, croatas, búlgaros, turcos, hindúes, ucranianos, polacos, etc. Muchos de ellos se asentaron luego en la región, constituyendo familias definitivamente integradas a la Patagonia.

Los trabajadores, cuyas principales herramientas fueron el pico, la pala y ocasionalmente la dinamita, estaban organizados en cuadrillas independientes asignados por tramo. Los campamentos utilizaban típicas pero elementales casillas de chapa, en ambientes donde las temperaturas extremas son habituales tanto en verano como en invierno.

En 1.935 fueron librados al servicio los primeros tramos de la línea de ferrocarril que fueron ampliándose a medida que la obra progresaba. Los estudios hasta Esquel fueron ejecutados en 1.937. En 1.941 el ferrocarril llegó a El Maitén, sede de importantes talleres ferroviarios, y el 25 de mayo de 1.945 el ferrocarril entró triunfalmente a la ciudad de Esquel.

Mapa del recorrido real

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